Lycée Collège Camille Sée

En route pour la haute mer
Le paquebot France, un paquebot de légende mais bien sûr, beaucoup de nostalgie. C'est Youmaken qui a dessiné les plans du France (7500 !).
« Quoi désarmer France ? Autant proscrire les truffes, retirer les bulles du champagne, jouer la Marseillaise sur un rythme de valse, supprimer Jeanne d'Arc dans les livres d'histoire, fermer le Louvre, renoncer au foie gras, cesser la fabrication des bérets, déboulonner la tour Eiffel ! retirer France de la haute mer, autant remplir de vinaigre les bouteilles de parfum, interdire de tartiner les crêpes Suzette, autant proscrire la baguette de pain, peindre le drapeau tricolore en violet et noir, jeter la bouillabaisse, proclamer le 14 juillet jour ouvrable ! quoi ! retirer France du service, France allons enfants oh barricade ».
Ce plaidoyer a été publié en 1974 par un milliardaire Américain lorsqu'il a appris que le paquebot France allait être retiré du service. Ceci fut une déchirure dans la société française des années 1970. Pour comprendre cette tragédie, il faut remonter au 11 mai 1960. Ce jour là un jeune ingénieur est aux commandes, de lui dépend la mise à l'eau du paquebot : il s'appelle Philippe Guitard : « Il y avait de très nombreuses contraintes techniques et donc il fallait absolument que le général de Gaulle prononce son discours après le lancement et non pas avant et ils étaient un peu inquiets de la réaction du général. Mais le général, tout à son honneur, dit immédiatement qu'il allait adopter la solution que les ingénieurs avaient proposée et dit que comme c'était un impératif technique le discours serait fait après. C'est pour cela que son discours a commencé par la célèbre phrase « le France vient d'épouser la mer » puis madame de Gaulle est arrivée et j'ai fait coupé les derniers centimètres de tôle, il ne tenait plus que sur les vérins et dès que j'ai fait un petit signe sur la passerelle madame de Gaulle a coupé le ruban et la bouteille s'est écrasée sur le navire et heureusement le bateau est parti doucement tout en accélérant à mesure de la descente ».
A la fin de la seconde Guerre Mondiale, la French line ou compagnie générale la Transatlantique a perdu les deux tiers de sa flotte. Dès les années 1950, avec la mise en service d'anciens et de nouveaux paquebots, les Anglais puis les Américains sont de sévères concurrents sur la route de l'Atlantique nord. La France doit garder son rang et en 1953, la compagnie Transatlantique décide la mise en chantier d'un nouveau paquebot. Les compagnies publiques réclament que cette décision passe par le parlement et le gouvernement. Courant d'un bureau à l'autre, Charles Offrey est à ce moment-là en charge du dossier n°59 : " Il y avait des batailles épiques entre les détracteurs du projet (car il y en avait qui étaient même contre la construction d'un nouveau paquebot) et les partisans du paquebot lent plutôt que du paquebot rapide et enfin ceux qui prétendaient que la construction de deux petits paquebots aurait été préférable ». Deux petits paquebots ou un super Transatlantique qui file à 31 nœuds : le débat s'enlise pendant près de 3 ans" On ignore à l'époque ce qu'a décidé le ministère et comment le projet va être choisi. De plus, nous sommes sous la 4ème République et constituer un gouvernement est un vrai tour de force, c'est la valse des ministres. Finalement au petit matin du 7 octobre 1957, les ouvriers de l'Atlantique posent la première tôle: cale n° 1 de Penouaite à l'endroit même où a été construit le Normandie 30 ans plus tôt. Présent lors de son premier assemblage, Jean Coune était le responsable de la coque : « Nous souhaitions assurer une descendance à Normandie, une descendance qui tienne compte de toute la technologie qui s'était développée entre la livraison de Normandie en 1935 et la mise sur cale de ce bateau. Alors bien sûr nous étions taillés pour faire ce type de paquebot, nos pères construisirent des paquebots aussi importants et plus grandioses, alors il n'y avait aucune raison qu'à Saint-Nazaire, nous ne puissions pas construire un navire qui file à 31 nœuds ».

Acte 1-
A partir des 7500 plans, 1300 ouvriers vont pourvoir s'activer pendant 4 ans autour de ce grand mécano. Tout est pensé dans les moindres détails. On ne lésine ni sur la quantité ni sur la qualité. De nombreuses entreprises réparties dans toute la France participent au chantier dans le même élan, dans le cadre du renouvellement l'industriel de l'après-guerre. Principales innovations : des éléments préfabriqués, utilisation de l'aluminium et pour la première fois l'air conditionné dans les aménagements. Enfin les fameuses cheminées. Jean Coune : « Si nous n'avions pas perdu 3 ans dans les discussions parlementaires, si le France était entré en service en 1959 au lieu de 1962, il aurait pendant 3 ans bénéficié d'une situation beaucoup plus favorable en matière de concurrence avec l'avion par la suite. Bien entendu, il n'y avait plus rien à faire mais il aurait peut être engrangé des résultats qui aurait pu modifier la décision qui a été prise à la fin de sa carrière. Nous sommes partis à la mer en novembre 61. Bon on a fait les huit jours d'essai, tout a marché merveilleusement, (Normandie aussi fonctionnait comme cela). Il y a d'abord une photo célèbre qui montre le président de la société transatlantique, le directeur technique, Jean-Paul Ricard et puis Alfred Laffont tous les quatre à l'extrême arrière du paquebot avec des verres de whisky dans lesquels on ne peut pas desseller le moindre frémissement. L'histoire raconte aussi que l'un d'eux avait mis une pièce sur la tranche et que la pièce était restée sans bouger. »
Acte 2 -
Le décor est planté et le France commence sa carrière de transatlantique tel un opéra flottant sur lequel va se jouer une grande tragédie socioéconomique des sociétés françaises. En cette seconde moitié de siècle, chaque acteur va tenir son rôle jusqu'au bout. Dans le rôle du premier soupirant : Jaques Estur. Il a gardé la démarche assurée et c'est lui qui a gravi avec aisance tous les échelons : « Evidemment quand on monte sur un bateau comme celui-ci ,on est très fier puisqu'il rapportait beaucoup à la compagnie et c'est tout naturel d'arriver fier sur un bateau comme celui-ci car c'est le plus long bateau du monde ».
Première représentation : la traversée inaugurale de l'Atlantique nord le 3 février 1962. Il a toujours très bien marché, c'est une merveille et à mon avis, mais je crois que tout le monde est de cet avis, c'est la plus belle silhouette de paquebot qu'on ait jamais connue. C'est un grand succès : le France ne finit pas d'être fêté et admiré pendant ces années que l'on a appelées les 30 glorieuses. 900 cabines réparties en 2 classes pour accueillir près de 1900 passagers le temps d'un week-end prolongé. Des plantes partout, peintres et autres artisans sont sollicités pour que la décoration soit une vitrine de la mode française. Au final : un esthétisme discutable qui fera dire à certains qu'avec ce paquebot, la France entrait dans le règne du formica. Mais France est un grand hôtel flottant, un palace de classe internationale. Le luxe est de tradition dans la French Line depuis le 19è siècle. C'est le commissaire de bord qui s'occupe du bon fonctionnement de l'hostellerie. Lors du retour de son dernier voyage, la traversée n°202, le 11 septembre 1974, arrivé au Havre, l'équipage du France vint sur le pont supérieur, mécontent. Les marins obligèrent le capitaine de bord à s'amarrer à l'embouchure du port. Le capitaine, en position de faiblesse, ne pouvait pas refuser car lui aussi était mécontent d'envoyer le France au quai de l'oubli. La grève a durée 88 jours (près de deux mois et demi). Au bout de quelque jours, quelques personnes sont parties et au fur et a mesure que la grève a duré, d'autres personnes sont parties. Le France a largué les amarres pour s'amarrer à nouveau à son quai habituel pour cause d'intempérie : des rafales de vent de force 9. Le 19 décembre 1974, il est emmené dans le canal maritime appelé aussi « le quai de l'oubli ». Lors de son 1er achat, la personne qui l'avait acheté ne fit que des promesses en l'air en disant qu'elle allait le transformer en casino, en hôtel, en restaurant; des promesses comme cela en quantité et résultat le France n'a jamais quitté le canal. Mais lors de son deuxième achat, par un amateur norvégien KLOSTERS REDERI de la compagnie norvégien Caribbean Lines (N.C.L.), il fut remis en service. Après de nombreux travaux d'aménagement, il fut rebaptisé le France, SS NORWAY. Et là, sa carrière de super transatlantique reprit jusqu'à un certain jour.





OH LES LACHES!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! Les ferrailleurs s'attaquent au pont supérieur du SS Norway : le nez est déjà manquant!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!


Michel Sardou a fait une chanson sur le SS France si vous voulez l'écouter cliquer sur le le lien ci-dessous http://www.youtube.com/watch?v=pFcQdWtCpds

Pour voir le France en détail : http://pagesperso-orange.fr/paquebot.france-norway/histoire/histoireIndex.html

Des informations tirées du livre « L'histoire du France » et réécrites par Thomas
toutes les images ont été trouvées sur http://www.ssmarine.com/